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石济黄河大桥为石济铁路客运专线工程、邯济线铁路扩能改造工程及济南市“北跨”城市空间发展向北跨越黄河通道的公铁合建桥梁。其主桥部分分上下两层，其中下层为4线铁路，包括设计时速为250公里/小时的石济客专双线，以及设计时速为160公里/小时的邯济邯长铁路联络线双线；上层则为设计时速80公里/小时的双向6车道高速公路大桥。未来公路向北将与济乐高速相接，向南则连接济青高速。建成后将成为连接京广高速铁路、京沪高速铁路的又一高速交通大动脉。石济客专也将于明年年底开通至济南西站，届时石家庄至济南乘高铁用时将缩短至1个半小时左右。石济黄河大桥主桥钢桁梁采用了连续顶推施工方法架设，顶推最大跨度为180米，最大悬臂长度达154米，连续顶推距离798.3米，落梁高度为1.64米，是我国首次建造大跨度刚性悬索加劲连续钢桁梁公铁两用桥。

石济黄河大桥主桥钢桁梁自重相当于一艘‘中型航母’，循环落梁11个轮次，起落梁的难点在于：

（1）钢梁自重达36249吨、落梁高度达1.640米，落梁吨位重、位移大、循环轮次多、历时时间长，施工难度巨大、安全风险极高。

（2）起落梁过程中，钢梁支点体系需要多次转换，个别工况下千斤顶需长期支撑受力，存在较大的安全风险。
（3）起落梁过程中单片桁梁最大支点反力达到3700吨，起落梁的装置设计及合理布置为本工程的重难点。
（4）全桥落梁过程中千斤顶数量多、起顶力大，千斤顶的同步性控制要求高。本桥具有诸多顶推落梁技术方面的难点，在国内同类型桥梁施工中尚属首次。为将这些难点更好地顺利化解，中资路桥公司与相关单位及高校签订了科研合作协议，开展了落梁联合攻关，制订出此次顶推架设的总体方案：

采用钢桁梁带加劲弦北岸向南岸顶推架设方案。在支架上顶推架设导梁及一定数量的钢桁梁后，利用公路桥面上的汽车吊架设加劲弦立柱及加劲弦，钢桁梁带加劲弦从黄河北岸（小里程）向黄河南岸（大里程）方向多点同步顶推架设，钢桁梁和加劲弦架设平行作业，利用边跨拼装支架及617＃主墩调整钢桁梁线形实现加劲弦合龙。继续钢桁梁带加劲弦顶推，拼装剩余节间钢桁梁，直至全桥顶推就位。桁梁全部顶推就位后，拆除滑道梁及墩旁托架，进行钢桁梁起落梁，在钢梁主、边墩上起顶，纵横移调整钢桁梁状态满足设计要求，安装支座。按照由短至长的顺序安装吊杆，利用吊杆张拉调整钢梁线形至设计成桥状态。

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